Die Motorkraft wird über die Kupplung und eine kurze Welle zum Schaltgetriebe geleitet. Verschiedene Zahnpaare greifen in diesem sog. Wechselgetriebe ineinander und sorgen so für die richtige Übersetzung zwischen Motor und Antriebsrädern.
Das im Manta verbaute Vierganggetriebe besitzt synchronisierte Vorwärtsgänge und einen geradeverzahnten (nicht synchronisierten) Rückwärtsgang. Dass der Rückwärtsgang nicht synchronisiert ist, merkt man immer dann, wenn der Rückwärtsgang eingelegt wird, während der Manta noch langsam vorwärts rollt: Es knarrt und kratzt deutlich hörbar im Getriebe und der Schalthebel vibriert merklich in der Hand! Kann der Rückwärtsgang bei stehendem Fahrzeug nicht eingelegt werden, liegt das ebenfalls am unsynchronisierten Rückwärtsgang: Die geradeverzahnten Zahnpaare stehen sich direkt gegenüber und können dann nicht ineinandergreifen. Abhilfe: Den Manta ein kleines Stück rollen lassen (oder vorfahen).
Die
Zahnräder der synchronisierten Vorwärtsgänge sitzen frei
drehbar auf der Getriebeausgangswelle (rot)
und befinden sich in ständigem Eingriff mit den auf der Eingangswelle
(blau) festsitzenden Gegenrädern
(in der Abbildung nicht sichtbar). Beim Schalten werden sie über
seitlich mit ihnen verbundenen Kupplungen mit der Welle verbunden oder gelöst.
Die Synchronisation erfolgt mit kleinen Reibungskupplungen die als Konus und Gegenkonus ausgeführt sind. Werden diese über Gebühr beansprucht (Durchreißen der Gänge, Schalten bei zu hoher Motordrehzahl usw.) gehen sie kaputt. Defekte Synchronringe machen durch Kratzgeräusche beim Schalten auf sich aufmerksam.
Der Tachometerantrieb befindet sich an der linken Seite der Getriebegehäuseverlängerung. Die beiden Treibräder bestehen aus Kunststoff und sind auf die verbaute Hinterachse abgestimmt.
Zum 16S, 19S und 19E (GT/E)-Motor konnte man damals auch eine bei General Motors in Strasbourg gefertigte Getriebeautomatik ordern.
In
dieser Getriebeautomatik ist zwischen dem sog. Planetengetriebe (grün)
und dem Motor ein hydraulischer Drehmomentwandler geschaltet, in dem die
Motorleistung durch Schaufelräder übertragen wird. Das Pumpenrad
(rot) ist mit dem Motor gekoppelt (gelb)
und versetzt so die Wandlerflüssigkeit bei laufenden Motor in
Rotation. Dabei trifft die Flüssigkeit auf das Leitrad, welches für
eine Umlenkung in die Drehrichtung der Kurbelwelle sorgt. Dadurch wird
auch das mit dem nachgeschalteten Getriebe verbundene Turbinenrad (blau)
in Drehung versetzt.
Bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe befindet sich im unteren Kasten des Kühlers ein Wärmetauscher, der das Getriebeöl zu Beginn des Betriebes erwärmt und später das heiße Getriebeöl wiederum abkühlt.
Beim "Kickdown" als auch beim langsamen Gasgeben verändern sich die Druckverhältnisse im Ansaugrohr des Vergasers (oder der Einspritzanlage), was zu Reaktionen im Getriebe führt. Durch Bandbremsen werden im Getriebe bestimmte Zahnradsätze abgebremst oder freigegeben, so dass sich verschiedene Übersetzungen ergeben.